【交通史话】红色岁月 湖南抗战里的交通力量

2017-08-15 18:30

今天是值得亿万中国人民永远铭记的日子。72年前的今天，1945年8月15日，日本电台播出了裕仁天皇亲自宣读的《终战诏书》宣布无条件投降。

守疆土奋起抗战，70 余年前在中国大地上拉开序幕，交通运输业亦随之转入战争轨道。以《中国战时交通史》作者龚学遂的话说：“运输事业之发展，实由政治、经济、军事三方面所促成。”特别是在战争时期，交通事关军事、民众疏散、物资迁移等重大问题，是关系到战争全局胜败的关键因素之一。

由此得出结论，“在战时，则战争之胜负，国家之存亡，莫不视运输灵活与否为其断，其关系诚非浅鲜。”湖南地处抗日前线，是拱卫大西南的天然屏障。据衡阳师范学院教授刘国武介绍，战时的国民政府，在大力发展湖南水陆交通的同时，要求湖南交通线通过各种途径与大西南连接，以保证战时的军需品、大宗农副产品调运工作，以及工矿企业的辗转迁移和从国外进口设备物资的各种运输需求。

热土之上，大量物资和人员通过湖南交通运输命脉流转，从另一维度上支撑着中国抗战。

留声岁月 交通史话

潮起潮又落，雁过却留声

鉴于“所争取者为铁路，因在交通方面可得运输给养补充之便利，在军事政治方面，则一线之得失即有领土之存亡。”1936 年底，国民政府启动制定国防交通建设计划，准备于其后四年间完成一批新的铁路干线建设。

其中，湖南作为沟通东北、华北、华东战场及大西南的交通要道，为适应抗战需要，国民政府于抗战时期在湘修建贯通粤汉铁路（株韶段）、整理浙赣铁路（株萍段），新修湘黔铁路及湘桂铁路。

粤汉铁路是贯通粤、湘、鄂的唯一南北大动脉。湘潭大学教授李声满在其研究论著中述：“‘九一八’事变发生两年后，日本侵略者占据东北并加紧向关进逼，局势的发展更显示了修通此路的重要。鉴于此路与发展经济、巩固国防关系密切，于是国民政府决定首先贯通粤汉路（株韶段）。”

【衡阳近郊图】

据史料记载，粤汉路（株韶段）分做3 个总段、21 个分段全面铺开，同时动工修建。其时，“主管部门动员筑路大军，抢时间赶进度，争取提前完成全段工程。尽管铁路穿越长江和珠江分水岭、山岗交错、地形地质复杂，且沿线地处荒僻，瘴痢肆虐；然而筑路员工不畏艰辛，采用各种手段，汽车、人力和机车协同并举，积极推进，把铺轨材料赶运到目的地。”比原定计划提前一年时间，于1936 年4 月株韶段全段完工，成为当时中国铁路工程标准最高的一段铁路。同年9月，粤汉铁路全线通车。

刘国武对湘桂铁路湖南段的修筑前后做过细致研究，他告诉记者，在越南沦陷前，大批战略物资曾通过湘桂铁路从越南源源不断运入湖南和西南各地，从越南失陷到豫湘桂战役爆发前，这是我国西南交通网的主干线之一。“1944 年初，亦有许多工矿企业、物资、器材从衡阳或冷水滩起运经湘桂线到达柳州，再沿黔桂线抵达贵州。”

李声满研究发现，国民政府铁道部采用征调民工办法修筑湘桂铁路，在铁路修筑史上开了“征工制”的先例。“当时的铁道部先后与湘、粤政府协订湘桂铁路‘征工’、‘征地’、‘征采枕木’等办法，铁路工程方面则由铁道部成立的湘桂铁路工程局负责设计。”除此之外，一切修筑铁路所需“固定资产”例如土方、木料等，亦由湘桂两省政府供给，作为铁道部与两省合办“湘桂铁路公司”之股份。

中华民国史档案资料记载，“该路以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日铺轨完工，十月一日正式通车。当时正值广州、武汉同时撤退，所有公私重要器材及伤兵难胞，由该路运往后方者，为数甚多。”

然而，当抗战进入相持阶段后，湖南成为中日两国军队拉锯的战场，这不仅影响了湖南交通线路的修筑，就连现有的交通设施都经常遭到破坏。

作为战时国民政府督修主要铁路之一的湘黔铁路，在已完成约160 公里的铺轨工作后，因日军进攻湘北而停工，更于不久后把已完成路段路轨拆除，并加以破坏桥梁。粤汉铁路和浙赣铁路湘段运输也随着战局的变化而时断时续。“豫湘桂战役后，湖南境内的各条铁路线均沦为敌手，铁路运输几乎停顿。”刘国武说。

尽管如此，战时的湖南铁路除担负军运任务外，还“兼顾地方物资器材人口难民及一切公私财物之疏散，在铁路将沦陷之前，一方面抢运机车车辆器材案卷及可能移动之各项设备，同时顾及官商经营之工厂设备，尽量移运后方，俾增加生产力量，免资敌用。”于运输军民、军用物资及外援物资的输入方面发挥了不可替代的重要作用。

穿越楚地的生命动脉

中华民国史档案资料有载，至抗战爆发前夕，湖南省公路通车里程为3765公里，位居全国中游。省内公路框架基本建成，与邻省均有公路相连。

此后，抗日战争开始。由于公路运输大增，国民政府遂加紧建设西南公路网、西北公路网，其中西南公路网从“湖南通四川、贵州、云南、缅甸、广西、广东之线。”据刘国武介绍，湖南省政府采取的主要措施为抢筑战备公路，改善和养护原有的主要干线，充实交通设施等，以大力发展公路运输。

战时湖南公路的修筑需要由国民政府和省政府基于战时需要来决定。其中，衡宝公路与洞榆公路就是在武汉会战前夕开建的。

【衡阳火车西站旧址】

刘国武在其《抗战时期湖南的现代化》一书中有记，衡宝公路东起衡阳，西达宝庆（今邵阳），1938 年7 月动工兴建，奋战半年，到年底建成通车。洞榆公路则是从洞口开始，至榆树湾止，要求与原来湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程难度大，且要求限时完成，故这条公路工程质量较差，有的地方坡度高达17%，超过标准的一倍以上，且连续坡长700 米。

此外，湖南政府于战时对旧有公路的改造亦为当时的公路运输建功不小。例如，湘鄂公路湖南段的改造为武汉会战后人员与物资后撤至长沙一带起了重要作用。对湘黔公路中湘境内的路基进行拓宽，改造急弯等，亦大大增加了公路的运输能力。

从湖南省公路管理局各段1938 年载客人数统计表看，由于战时人口大增，湖南公路客运日益繁忙。其中，潭宝武段全年总计载客303960 人次，每月平均高达25330 人次之多。

抗战爆发后，邮政也被纳入战争轨道。国民政府一面维持战区邮政，一面于大后方扩展邮政。尽管因遭受战争影响，交通吃紧，邮件往往难以及时到达，而战时湖南邮政无论从人员编制还是线路扩充上，均得到空前发展。运输方面，战时湖南邮政以汽车为主，不少邮局都配有邮政汽车，采取分段运输的方法。另设轮船运邮、人力车运输等。

【衡阳会战前，中国军队用火车将前方居民撤往桂林。战役开始后将铁路全部拆毁】

然而，好景不长。1939 年后，由于日军不断对湖南发动进攻，第九战区为阻止敌军南下，不得不下令对公路实施全面破坏。《超载——抗战与交通》一书记载，1939 年，湖南全省动员，开始第一次全面毁路，共破坏省内公路1200 公里，占全省公路的1/3；1944 年又一次毁路1200 公里，经过这两次毁路，已破坏全省公路2/3 以上。

1941 年的《战时驿运宣传大纲》中记载，抗战时期，“我们国内重要交通路线，大多沦为战区。加以西北西南各省，山路崎岖，交通不发达。各地公路，虽经积极修筑改进，但汽车汽油，仍需由国外输入。现在战区方殷，国际情形巨变；加以我西南国际路线已为暴敌所封锁，汽车汽油的来源，大大减少，汽车运输已不能视为主要交通工具。”

川湘间的千帆竞渡

水运是中国最古老的运输手段之一。

“抗战开始后，由于大量人口和工矿企业的内迁，湖南的运输业迅速紧张起来。当湖南成为抗日的主战场后，铁路和公路等现代化运输工具遭到了不同程度的破坏，航运业的重要地位就显现出来了。”衡阳师范学院教授刘国武告诉记者。

根据中华民国史档案资料记载，战时国民政府和湖南省政府为发展湖南航运业，采取了保存船舶、统治水运、发展内河水运及开展水陆联运等一系列措施。

抗战的爆发, 使中国的民用轮船业遭受到了严重的损失, 有的轮船被日军掠夺, 有的轮船逃亡到国外去, 有的改名寄生在其它国旗下。此时，湖南主要将沿海船舶西迁。武汉沦陷前夕，国民政府将聚集在武汉江面上的大小轮船经宜昌迁移到四川，或经洞庭湖进入湖南。仅1938年9 月，从汉江驶入长江的轮船有66 艘，至常德的有16 艘。加强了湖南的内河航运能力。

“交通部为集中运输能力，采取联合营运政策，督促航商组织内河航业联合办事处，在办事处之下，调度所有轮船，以供军民运输之需。”刘国武介绍，针对木船运价紊乱的状况，当时政府甚至还采取了运价监督政策。

作为大后方沟通前线的黄金水道，沅水战略位置显要。1938 年，湖南省水利委员会开始专门负责治理沅水航道。经过炸礁、疏滩、筑坝与修整纤道，整治险滩26 处。另于沅水水流湍急处设绞滩站4 处，方便轮船行驶。

如何打破交通战略困境，成为当时一个亟待解决的问题。恢复中国古代传统运输系统——驿运，以补充近代常规运输之不足，办理战时运输，显得极为迫切。

宜昌沦陷后，川湘间经长江之水运中断，于是川湘之间办理水陆联运业务。根据中华民国史档案资料记载，水陆联运业务主要从重庆至涪陵入黔江，经彭水、龚滩入酉水，经里耶、保靖入沅江，再经沅江至常德，然后转抵湘江。

除运输矿产品外，川湘间的水陆联运还运输粮食等农副产品入川，进而由川运盐入湘。“主要的运输一般采取分段运输，通常在常德、沅陵之间，保证有木船600 只，要求一次运输能力达万吨以上，负责近200 公里的水陆运输。”刘国武介绍，“而由于陆运主要是人力运输，如板车等，因而随时须集中人力车夫在5000 人以上，才能保证每趟运输能力在250 吨以上。”

同样无奈的是，1944 年后，湖南大部分地区沦陷，航运业亦受到极大破坏，轮船损失严重，航运业迅速走向衰落或停顿。

喋血衡阳之湘江炸桥

“衡阳当时为湖南第二大城市，在交通、空军基地和运输方面都有着举足轻重的作用。因此，衡阳自然而然成为日军一号作战的重要目标。”

1944 年，随着同盟国军队在世界反法西斯各战场的连续反攻，日军参谋总部意识到从东南亚到日本本土的海上交通线迟早会被切断。因此，从东南亚的马来西亚经中国到朝鲜釜山的大陆交通线将成为最后东亚大陆作战的生命线，但这条生命线在中国的河南、湖南和广西等地还为中国军队所控制。

为此，同年2 月，日军参谋总部向中国派遣军下达代号为“一号作战”的命令。这一战役，中国抗战史称为豫湘桂大会战。其中有一场战争让所有参战的日本军人刻骨铭心，这场战争被后人称为“衡阳会战”。

【衡阳湘江公铁大桥旧桥遗址，是衡阳保卫战唯一留下来的大型实物见证】

“衡阳当时为湖南第二大城市，在交通、空军基地和运输方面都有着举足轻重的作用。因此，衡阳自然而然成为日军一号作战的重要目标。”顺着新建的衡阳湘江公铁大桥往东洲岛方向走100 米，就是粤汉铁路衡阳湘江铁路桥遗址。残留水面的桥墩掩不住历史的沧桑，刘国武告诉记者，1944 年6 月，为阻挡日军进攻衡阳，衡阳军民曾将当时横卧此处的桥梁炸毁。

【1944 年6 月下旬，衡阳会战初期第10 军防御态势图（上海工艺美术所赵以方仿制）】

据史料记载，第一次建造与炸毁此处的湘江公铁大桥最早于1937 年动工，翌年10 月仅建好数个桥墩，就因资金不足停工。其后，由于考虑到要联通粤汉、湘桂两线铁路，遂在其上游380 米处修建便桥。便桥全长351.4 米，于1939 年建成。

然而，因便桥桥面标高比湘江最高洪水位低，累遭洪水冲袭，交通经常中断，最长的一次达五月之久，又屡毁屡建。“1942 年12 月，衡阳市决定续修正桥，于翌年8月开工，设计为公铁两用桥，但铁路和公路位于同一桥面。建桥本需60.2 米的下承华伦式钢梁7 孔，后由于广州被日军攻陷，只运到6 孔，其余1 孔滞留香港。只得修改建筑方案，成为一8 孔桥，长427 米，两岸均有公路引桥，总共耗资法币166.62 万元。此桥于1943 年底竣工，翌年元旦通车。”

“当年，国民革命军第十军在衡阳也不是完全孤立无援，中共地方组织和衡阳人民，都积极参与到了战争中。”据中共衡阳市委党史研究办公室副主任谢志成介绍，衡阳保卫战前夕，中共地下组织发动铁路工人，将渌口至耒阳的粤汉路段和衡阳至冷水滩的湘桂路段严重破坏，摧毁日军运输线，打乱和阻滞了日寇侵略计划的进程。

“仅仅只过了一个月。为了国家，为了民族，为了抗战的最后胜利，我们要自己亲手炸掉这座来之不易的大桥。”

1944 年5 月，地方党组织获悉日军将自长沙犯衡。衡阳人民在中共衡阳地方组织的广泛动员下，万众一心，同仇敌忾，积极参加支援抗战、打击日寇的活动，或破坏道路，或毁坏桥梁，或切断日军进攻路线。日军增派飞机侦察，得到的情报称：株洲至衡阳之铁路和宝庆至衡阳之公路，悉被衡阳居民破坏，运输设备，一无所有。

湘桂铁路局衡阳火车西站司令部准尉司书彭志坚在大战时，除了紧张的军运外，还根据需要负责些拆毁或铺设铁轨、炸毁桥梁的任务。同年6 月19 日，彭志坚前往第10 军工兵营营部报到，接上峰命令，前来配合炸毁衡阳湘江大桥之事宜。

第10 军工兵营营长陆伯皋的记忆中，为将衡阳大铁桥赶建通车，国民政府花费白银和人工无数，耗费好几年时间，还要躲避日军飞机的轰炸和扫射，历经千辛万苦，终于实现对外正式开放，汽车行人皆可通行。却不曾想到，“仅仅只过了一个月。为了国家，为了民族，为了抗战的最后胜利，我们要自己亲手炸掉这座来之不易的大桥。”

一辆辆军车载着大量的黄色炸药运到大桥各处。工兵们安放炸药并拉接好电线，各就各位，紧张而有序地忙碌着。6 月24 日，为防止日军从此桥渡过湘江，一声炸桥令下，在日军抵达衡阳前，价值上百万元的炸药爆炸了, 数声巨响，长龙巨蟒般的大桥一节一节横躺在湘江之中。毁坏两个桥台、四个桥墩，钢梁坠入湘江。此时距桥梁竣工通车仅不到半年。

【衡阳湘江河中捞沙队捞沙找捞出来的，上面有“昭和19”字样——高射机枪子弹】

根据谢志成提供的材料显示，衡阳民众为支援衡阳保卫战牺牲了3147 人，其中大多数都是在战斗打响以后为运送弹粮医药、救护伤员而葬身于枪林弹雨之中。

迎接抗战胜利的交通战备工程——湘黔公路、湘川公路

1935年至1938年，湖南境内建起了事关抗战胜利的交通战备工程——湘黔公路、湘川公路，这两条路彼时被称之为“战时生命线”，曾担负过伟大的历史使命。

湘川公路矮寨坡路段于民国25年（1936年）开始修建，因风餐露宿，工作条件差，医疗薄弱，死于工地者200余人。为纪念死难员工，铸造“开路先锋”铜像和湘川公路死事员工纪念碑于路侧。

奇险盘山公路已变旅游胜地

湘川公路（319国道）全程1256公里，始建于1935年初，1936年9月全线竣工通车。八年抗战中，湘川公路是衔接粤汉、湘桂钱路通向西南大后方的惟一通道，为赢得抗日战争的最终胜利作出了重要贡献。

湘川公路中段横贯湖南湘西全境，路面在崇山峻岭中盘旋俯仰，其惊险程度远超人们的想象。其中一段矮寨坡路段，长6公里，修筑于垂直高度440米、坡度为70-90度的大小斜坡上。公路多次转折形成13道锐角急弯，26截几乎平行、上下重叠的路面，最宽处不超过7米，最窄的地段不足4米。其地势之险、工程设计之巧妙居全国公路之冠，被称为“矮寨公路奇观”。

根据《湘西州志》记载，湘川公路矮寨坡路段于民国25年（1936年）由湖南省政府湘川公路处负责边测边修，时在乾城、永绥、宝靖、古丈、永顺、凤凰等县征用民工近39万多个工目。全线施工人员多时达到30000余人，因风餐露宿，工作条件差，医疗薄弱，以致染病工人众多，施工事故多，死于工地者200余人。为纪念死难员工，铸造“开路先锋”铜像和纪念碑于路侧。

记者一行驱车从吉首市乘车出发，大约半小时到达矮寨镇。在这个坐落山谷中的苗家集镇上，至今能看到许多古老而坚固的石板屋，据当地居民介绍，这些石板屋都是当年公路施工大军遗留下的。沿着公路往花垣方向约1公里处，来到矮寨镇幸福村，这里住着一位94岁的龙金茂老人，他是目前为数不多的仍健在的湘川公路建设者之一。

“嘭！我们有使用过雷管炸药，但大多是用手凿石山。”虽然龙金茂老人如今已耳背，但提及矮寨盘山公路修建时的情况时，仍然滔滔不绝地回忆起当时场景。由于老人只会说苗语，村里的年轻人便在一旁当起了翻译。

“我们在矮寨坡顶接力，往花垣方向修路。那时没任何机械设备，前面的人用手挖肩挑把泥巴路的路基开出来后，另一批人就开始往上面铺砂洒水，紧接着后面的二三十个人，就用肩膀一起往前拖动巨大的石碾子，往前面滚，压路。”老人边讲述，边举起双手，一手握钎抡锤做出敲打手势，比画当年修路时凿石的情形。

位于洞口县江口镇的陆军第七十四军湘西会战阵亡将士纪念塔。

80年前，在没有任何现代化机械设备的条件下，建设者们全凭手挖肩挑、克服艰难险阻修建湘黔公路，图为当时修路用的石碾子。

老国道见证悲壮历史

抗战时期，湖南另一条不得不提的交通要塞便是湘黔公路（320国道）。根据《湖南公路史》记载，湘黔公路全长451.42公里，其中常德至沅陵段186公里，这段路与通川的湘川公路重合。两路于泸溪县境内的三角坪为分岔点，湘黔公路南下辰溪，过新晃到贵州，而湘川公路渡过沅江，经泸溪抵达川边。

“雪峰山，山连山；三百三十一道弯，弯弯都是鬼门关”这是当地民谣对雪峰天险的描述，那么，80年前，在没有任何现代化机械设备的条件下，全凭手挖肩挑的建设者是如何将这条道路修建起来的？他们又经历了怎样的艰难险阻？

记者在洞口县江口镇畔上村找到了见证当年修路的87岁老人肖必凡。老人介绍，湘黔公路从村上的水田地经过，通过人工挖土等方法，拉直、铺平道路。“当时修路很苦，没有什么机械，全靠劳动力推出来。那个时候路面也没这么宽，只有现在的一半左右。”

1936年6月1日，湘黔公路全线建成通车，从设立工程处仅用了1年零4个月时间，即打通了沅陵至晃县265公里的山地路面，不可谓不是壮举。而公路建造的背后，凝聚的是建设者们的勤劳和汗水，甚至有许多人为此奉献了生命。湘黔公路的总设计、监造师张叙丞由于日夜操劳，“每天大汗淋漓，骑马巡查于公路间，衣服常湿透”，不幸身染伤寒罹疾，于1935年5月逝世，年仅43岁。为纪念这位“鞠躬尽瘁，死而后已”的总设计师和总监造师，在湘黔公路通车后，沅陵站被命名为叙丞汽车站，以资纪念。其病逝后，国民政府在其墓碑上也刻下赞语：非公葬难临绝顶，有伟绩乃踞高峰。

2007年，邵怀高速通车后，有了雪峰山隧道，人们只需5分钟左右就可以从高速公路穿越7023米长的雪峰山隧道。而如果沿着320国道走二十多公里长的山道，不仅时间上要花一个多小时，而且险情不断。如今，绝大多数司机都已经改走高速公路，320国道雪峰山路段已变得沉寂冷清，但那三百三十一道弯依旧在，一百多个险点也还在，它们时刻提醒着我们要铭记那一段悲壮的历史。

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来源：综合红网、知网、《交通建设与管理》杂志返回搜狐，查看更多